Como disse no artigo anterior, neste também não há preferência sobre BRT ou o VLT.

O esclarecimento é importante, porque a razão de voltar ao tema continua centrada em seu objetivo, ou seja, no atendimento adequado aos usuários do sistema público de transportes urbano a ser implantado, qualquer seja ele.

Então, a titulo de exemplo, vamos considerar a implantação da uma estação no canteiro central da Av. Ten. Cel. Duarte, entre a Praça Ipiranga e o outro lado das pistas, levando em conta que será dimensionada de acordo com o fluxo de passageiros definido por pesquisas como a OD (Origem-Destino) nos aspectos relativos à localização, dimensões, acessos e comodidade dos usuários.

Também definidos pelas mesmas pesquisas seriam as dimensões dos veículos quanto às suas capacidades, se terão uma ou mais unidade acopladas, portas de acesso às plataformas de embarque/desembarque e assim por diante, em relação a outros serviços e equipamentos necessários à sua operação.

Aliás, a meu ver, a localização desta estação deveria ser pouco antes do cruzamento da Avenida Ten. Cel. Duarte (Prainha) com a Generoso Ponce e sua sequencial, Rua Clóvis Hugueney, considerando que a estação ou ponto de ônibus localizado na Praça Ipiranga seria removida como parte do espaço necessário à implantação do acesso à passarela daquele lado.

Já do outro, onde até pouco tempo estava localizado um Posto de Gasolina, uma vez desapropriado, possibilitaria acesso a ela e à implantação de equipamentos de apoio ao próprio Sistema de Transporte, quem sabe até um terminal.

Parece simples, mas não é. Entretanto, só esse fato seria solução a quem quisesse descer/subir na Estação ou atravessar aquela via com segurança, afinal trata-se de um dos pontos mais críticos para a circulação de pedestres e veículos da capital.

De novo e a meu ver, onde hoje está anteprojetada a estação do BRT – pouco mais à frente – não haverá possibilidade dessa solução ser adotada, seja agora ou quando for considerada necessária.

Li nos comentários sobre meu artigo anterior, que o anteprojeto não considerou passarelas para não cansar ainda mais as pessoas. Pois bem, a questão aqui não é opcional para quem está projetando, mas sim para o usuário e por uma razão muito simples, segurança.

Um reconhecimento da importância do equipamento para este tipo de situação seria mais coerente com a realidade que com seus custos. Daí haver a percepção de que a preocupação das autoridades está mais com o aumento do valor a ser investido que com a segurança de pedestres e a acessibilidade direta e segura dos usuários que as passarelas trazem consigo.

Se este argumento não serviu para nada, então que haja explicações consistentes para não implanta-las de pronto em algumas das estações a exemplo desta, pois quanto mais adiadas essas providências, mais oneroso fica o investimento público.

Daí caber outra questão: – o anteprojeto já virou Projeto Executivo? Pergunto, porque até agora no material disponível para pesquisa existem apenas projeções ideais para as seções transversais das vias, que a realidade mostre serem de difícil execução como estão previstas.

Dito isso, vamos à situação da implantação do trecho do BRT na Avenida da FEB. Afinal, é o que existe de realidade para observarmos.

Pelo anteprojeto teremos 5 (cinco) estações somente no trecho que vem da passagem de nível localizada nas imediações do aeroporto até a Ponte Júlio Müller.

Olhando o intenso volume de veículos que hoje trafegam por ela e mesmo considerando que vai diminuir conforme os dados obtidos nas projeções do anteprojeto no transcorrer dos anos posteriores à implantação do BRT, cabe a pergunta:

– Como ficará a questão de segurança para os usuários ao utilizarem as novas faixas de pedestres – serão mais cinco – tendo em vista que o volume de tráfego também aumentará com o tempo devido ao natural desenvolvimento da região metropolitana?

Para funcionarem com um mínimo de segurança as faixas de pedestres anteprojetadas necessitarão de sinais de transito e sinais de transito significam paradas regulares no tráfego de veículos. Uma relação que se complica na medida em que um fluxo trava o outro.

Trabalhei no consórcio internacional que projetou o BRT Metropolitano de Belém do Pará. Com isso, participei de visitas técnicas ao BRT do Rio de Janeiro, em especial no trecho sobreposto à Linha Amarela, que vai da Barra da Tijuca ao Aeroporto do Galeão. Na ocasião fomos surpreendidos ao saber que tão logo aquele sistema entrou em operação o fluxo de passageiros passou a ser superior ao que havia sido obtido nas pesquisas utilizadas para sua projeção, o que, logo de início, demandou ajustes na periodicidade e no dimensionamento da frota.

Hoje, sabe-se, que em algumas de suas estações os acessos – faixas de pedestres – evoluíram para passarelas e em outras, como o volume de usuários cresceu muito, estas evoluíram para terminais também acessados por passarelas.

Por que isso aconteceu? Aconteceu, porque boa parte das pessoas entrevistadas bem como os estudos sobre fluxos e usuários foram inadequados porque subestimaram boa parte dos moradores dos bairros atendidos, – ficaram à margem dos levantamentos ou não foram devidamente considerados – usuários potenciais do BRT, os quais, tão logo viram sua funcionalidade, passaram a utiliza-lo com frequência.