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STF julga Ferrogrão e decisão pode definir futuro da logística e custos do agronegócio

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O Supremo Tribunal Federal (STF) retoma nesta quinta-feira (02.10) o julgamento da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553, que questiona a constitucionalidade da Lei 13.452/2017. Essa legislação alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, para viabilizar o traçado da Ferrogrão, ferrovia projetada para ligar Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA).

A obra está paralisada desde março de 2021, quando o ministro Alexandre de Moraes concedeu liminar atendendo a pedido do PSOL, que alegou impactos ambientais e em terras indígenas. Para o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Guilherme Theo Sampaio, o julgamento não deve afetar o cronograma para a concessão da ferrovia.

“O entendimento que a procuradoria jurídica nos apresenta é que uma coisa não obstrui a outra”, disse, durante a abertura da 9ª edição do Brasil nos Trilhos, evento promovido pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

A Ferrogrão é um projeto de ferrovia de aproximadamente 1,1 mil quilômetros, que vai ligar o norte de Mato Grosso, região produtora de grãos, até Miritituba, no Pará, permitindo escoar soja, milho e outros produtos agrícolas de forma mais eficiente e sustentável. A obra é considerada estratégica para o transporte brasileiro, reduzindo custos logísticos e oferecendo alternativa ao transporte rodoviário, com menor emissão de gases de efeito estufa.

O processo em julgamento é a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 6553, que questiona uma lei de 2017 que reduziu o tamanho do Parque Nacional do Jamanxim para acomodar o traçado da ferrovia. O caso estava paralisado desde 2023 e será avaliado no Plenário físico do STF.

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A ANTT afirma que os estudos do projeto foram atualizados para evitar impactos sobre áreas ambientais e comunidades indígenas, garantindo que o traçado não comprometa territórios protegidos.

Mesmo com o julgamento, a ANTT mantém o prazo para enviar o projeto de concessão ao Tribunal de Contas da União (TCU) até dezembro de 2025. O leilão da ferrovia está previsto para o primeiro semestre de 2026.

Isan Rezende

“Os estudos foram atualizados e estamos agora fazendo a revisão final, com ajustes regulatórios e contratuais dentro da competência da agência. Pelo que a procuradoria orienta, o julgamento da ADI não impacta a concessão”, afirmou Sampaio.

O secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Leonardo Cezar Ribeiro, reforçou a importância da ferrovia para o escoamento da safra agrícola e para o desenvolvimento logístico do país. “Hoje, nós não vemos problemas na questão do traçado. Atualizamos os estudos, inclusive com análise de custo-benefício, para mostrar que o projeto é relevante do ponto de vista social, ambiental e econômico”, disse.

Segundo Ribeiro, o projeto foi aprimorado com participação do Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima, garantindo que diferentes setores do governo e da sociedade tenham sido ouvidos. “Não fazer a Ferrogrão é um problema. É um projeto crucial para o setor de transporte brasileiro e para o escoamento da produção agrícola de forma mais sustentável”, destacou.

Especialistas e produtores veem a Ferrogrão como uma alternativa para reduzir custos e aumentar a competitividade da produção agrícola brasileira. Com capacidade para transportar grãos em larga escala, a ferrovia pode desafogar rodovias, diminuir acidentes e reduzir o impacto ambiental do transporte de cargas pesadas.

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Para o presidente do Instituto do Agronegócio (IA) e da Federação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso (Feagro-MT), Isan Rezende, o julgamento da Ferrogrão é estratégico para o agronegócio brasileiro. “Estamos falando de uma ferrovia que pode reduzir significativamente os custos de transporte da produção do Centro-Oeste para os portos do Arco Norte, tornando nossas commodities mais competitivas no mercado internacional. A decisão do STF terá impacto direto na economia do setor, independentemente das discussões ambientais”, afirmou Rezende.

“Do ponto de vista logístico, a Ferrogrão é um divisor de águas. Hoje, boa parte da safra precisa percorrer longas distâncias por rodovias, com aumento de custos, riscos e tempo de escoamento. A ferrovia vai melhorar a eficiência do transporte, reduzir perdas e possibilitar uma cadeia mais organizada, beneficiando produtores, tradings e toda a economia envolvida”, complementa.

“Para o Brasil manter sua posição de destaque no comércio agrícola global, precisamos de infraestrutura sólida. A Ferrogrão representa não apenas uma oportunidade de escoar grãos, mas também de impulsionar investimentos e gerar empregos em regiões estratégicas. O setor está atento ao julgamento, porque cada mês de atraso reflete diretamente em custos e competitividade”, conclui Isan.

Fonte: Pensar Agro

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Brasil pode unificar rastreabilidade para blindar soja e carne à China e à União Europeia

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A integração dos sistemas utilizados para comprovar a origem da soja e da carne bovina pode reduzir custos, evitar auditorias repetidas e fortalecer o acesso dos produtos brasileiros aos mercados da China e da União Europeia. A proposta consta de um estudo divulgado pelo WRI Brasil, que identificou 21 iniciativas públicas e privadas de rastreabilidade e controle ambiental em funcionamento no País, mas com critérios, bancos de dados e formas de verificação diferentes.

O WRI Brasil não é um órgão público nem representa produtores ou empresas do agronegócio. Trata-se de uma associação privada sem fins lucrativos e de pesquisa ambiental, integrante do World Resources Institute, organização internacional fundada nos Estados Unidos em 1982. A instituição atua em mais de 50 países e desenvolve estudos sobre clima, florestas, cidades, alimentos e uso da terra, em parceria com governos, empresas, universidades e organizações da sociedade civil.

Por isso, o protocolo sugerido pelo instituto não tem força de lei, não substitui a fiscalização brasileira e tampouco cria uma certificação obrigatória. A proposta funciona como uma recomendação técnica para aproximar ferramentas que já existem, mas ainda não conversam adequadamente entre si.

O problema identificado está na fragmentação. Uma plataforma verifica a situação ambiental da propriedade; outra acompanha a movimentação dos animais; uma terceira atende a determinado comprador ou certificação. Também existem diferenças nas datas utilizadas para delimitar o desmatamento, no tratamento dos fornecedores indiretos e nos critérios de bloqueio de propriedades.

Na prática, uma mesma fazenda pode estar regular perante a legislação brasileira e, ainda assim, não atender ao protocolo privado de uma empresa ou à exigência ambiental de determinado mercado. Para o produtor, isso significa fornecer informações semelhantes várias vezes, contratar auditorias diferentes e enfrentar dúvidas sobre qual padrão será aceito no momento da venda.

A proposta ganha relevância pelo tamanho das duas cadeias. O Brasil colheu 180,6 milhões de toneladas de soja na safra 2025/26 e poderá exportar 116,3 milhões de toneladas, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento. Na pecuária, o País possui o maior rebanho comercial do mundo, produz mais de 11 milhões de toneladas de carne bovina por ano e ocupa a liderança global nas exportações.

A China está no centro dessa discussão. O país asiático comprou R$ 282 bilhões em produtos do agronegócio brasileiro em 2025, considerando o câmbio de R$ 5,10, e respondeu por quase um terço de toda a receita externa do setor. O mercado chinês recebe a maior parte da soja exportada pelo Brasil e aproximadamente metade da carne bovina embarcada pelo País.

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Embora a China ainda não tenha uma legislação equivalente ao regulamento europeu contra o desmatamento, compradores, instituições financeiras e grandes empresas chinesas vêm ampliando as exigências de origem e conformidade ambiental. O estudo sustenta que Brasil e China poderiam construir um referencial comum antes que diferentes compradores estabeleçam critérios próprios e aumentem a burocracia.

Na União Europeia, a pressão já está formalizada. O Regulamento Europeu sobre Produtos Livres de Desmatamento, conhecido pela sigla EUDR, determina que soja, gado, café, cacau, madeira, borracha e óleo de palma, além de produtos derivados, somente poderão entrar no bloco quando houver comprovação de que não foram produzidos em áreas desmatadas depois de 31 de dezembro de 2020.

A regra começará a valer em 30 de dezembro de 2026 para grandes e médias empresas. A maioria das micro e pequenas terá até 30 de junho de 2027. O importador europeu será o responsável legal pela declaração, mas dependerá de informações fornecidas pela cadeia brasileira, como a localização geográfica da propriedade e a documentação necessária para demonstrar a origem do produto.

Esse é um dos pontos de maior atrito com o setor produtivo. O EUDR não considera apenas se o desmatamento foi legal ou ilegal segundo o Código Florestal brasileiro. Mesmo uma supressão de vegetação autorizada pelas autoridades nacionais, se realizada após a data de corte europeia, pode tornar o produto inelegível para aquele mercado.

No caso da soja, a rastreabilidade precisa chegar à propriedade onde o grão foi cultivado. A dificuldade aparece quando cargas de diferentes fazendas são reunidas em armazéns, cooperativas, cerealistas e tradings. A proposta é integrar documentos fiscais, cadastros ambientais, localização das áreas produtoras e registros comerciais, preservando a identificação da origem mesmo depois da mistura física do produto.

Na pecuária, o desafio é maior. Um bovino pode nascer em uma propriedade, passar pela recria em outra e ser terminado em uma terceira antes de chegar ao frigorífico. Atualmente, a indústria consegue fiscalizar com maior facilidade o fornecedor direto, responsável por entregar o animal para abate, mas nem sempre possui visibilidade completa das fazendas anteriores.

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A Guia de Trânsito Animal registra a movimentação dos lotes, enquanto o Sistema Brasileiro de Identificação Individual de Bovinos e Búfalos permite acompanhar animais individualmente em cadeias que exigem esse controle. A adesão ao sistema individual, entretanto, ainda não alcança todo o rebanho nacional.

O governo iniciou a implantação do Plano Nacional de Identificação Individual de Bovinos e Búfalos, com execução prevista até 2032. A recomendação do estudo é que frigoríficos e compradores avancem desde já no controle dos fornecedores indiretos, sem esperar a identificação obrigatória de todos os animais.

A carne brasileira ainda enfrenta outro impasse com a União Europeia, que não deve ser confundido com o EUDR. Além da origem ambiental, o bloco exige garantias sobre o controle de determinados antimicrobianos durante todo o ciclo de vida dos animais. A Comissão Europeia anunciou a retirada do Brasil da lista de países autorizados a fornecer carnes e outros produtos de origem animal a partir de 3 de setembro de 2026, caso não considere suficientes as garantias apresentadas.

O governo brasileiro sustenta que possui um sistema oficial confiável e que somente certificará produtos que cumprirem integralmente as exigências europeias. O ponto de divergência é a cobrança de uma comprovação prévia para medidas implementadas progressivamente ao longo do ciclo produtivo. Na avicultura, esse ciclo pode ser concluído em cerca de 40 dias; na bovinocultura, a formação de animais plenamente elegíveis pode levar dois anos ou mais.

Assim, a carne brasileira enfrenta duas frentes distintas na Europa: a ambiental, relacionada ao desmatamento e à rastreabilidade da propriedade de origem; e a sanitária, ligada ao uso de antimicrobianos durante a vida do animal. A unificação dos sistemas proposta pelo WRI ajudaria principalmente na primeira frente. Para o produtor, o resultado dependerá de como essa integração será implementada, de quem pagará pela adaptação e de sua capacidade de reduzir burocracia, em vez de acrescentar uma nova camada de exigências ao campo.

Fonte: Pensar Agro

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